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氫能浮沉誰作主

  時下,氫能產業的發展又進入了一個高潮。

  據eo不完全統計,除了前兩年已經建立起的云浮、如皋、臺州3個“氫能小鎮”,如今山東濟南、吉林白城、廣州黃埔、佛山南海、東莞、浙江金華和湖州、江蘇新沂等8地正在打造“氫谷”,成都、大同、武漢正在打造“氫都”。國內傳統能源企業、汽車企業、產業資本在氫能及燃料電池產業已開始投入。

  交通領域成為本輪高潮下氫能技術應用的“領頭羊”。有電動汽車公司人士戲謔道:“也許電動汽車公司以后不應叫電動汽車公司了,應該更名為新能源汽車公司。”

  對能源領域的技術創新者來說,氫能讓他們看到了希望。但業界心知肚明的是,氫燃料電池產業的商業模式仍需進一步探討。

  目前氫燃料電池車處于起步階段,其產業鏈非常長,涉及制氫、加氫、運氫、儲氫、燃料電池及基礎設施等環節。當前國內主管部門不明確,政策體系缺位,產業發展方向、目標亦不清晰,加上受目前技術、材料、成本等因素牽制,走向氫能時代或者說“氫經濟”,道阻且長。

  1.南北派齊頭并進

  國內燃料電池在車輛上的應用始于1999年。當年11月,清華大學汽車工程系和北京世紀富源燃料電池公司合作,成功研制出5kW質子交換膜燃料電池電動游覽車,這是中國第一輛質子交換膜燃料電池電動車。

  其實早在20世紀50年代,中國就開始了燃料電池的研究。1958年,原電子工業部天津電源研究所針對熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)進行研究。70年代,得益于航天事業的發展,中國燃料電池的研究呈現出第一次高潮。當時研究生畢業留在中國科學院大連化學物理研究所工作的衣寶廉(現為中國工程院院士)等人帶領團隊自主設計制造出我國第一臺堿性燃料電池。那個時候,衣寶廉所在的研究團隊有100多人。

  70年代末,燃料電池研發工作由于國家重大項目調整被中止,100多人的研究團隊也隨之解散。80年代,中國燃料電池研究進入低潮。

  90年代開始,國外燃料電池技術取得重大進展,世界出現燃料電池研發浪潮。2000年左右,各大汽車公司爭先恐后競相涉足燃料電池領域。1999年,戴姆勒汽車公司與福特汽車公司聯手成功研制以液氫為動力的燃料電池車。同年,本田汽車公司推出兩款由燃料電池驅動的原型車。而后通用汽車公司于2002年推出燃料電池車Hy-wire。豐田公司則從2002年開始在日本和美國銷售氫燃料電池車“豐田FCEV”。這一階段,能源企業也投入資金進行加氫設施相關技術開發和示范,如老牌油氣巨頭BP和殼牌分別在1998年和1999年設立了專門的氫能研究部門。

  在這波浪潮下,中國緊跟著國際的步伐。國家科技部與中科院將燃料電池技術列入“九五”科技攻關計劃。緊接著在2001年,科技部組織召開了“十五”國家863計劃電動汽車重大專項可行性研究論證會,專項確立了“三縱三橫”(燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為“三縱”,多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為“三橫”)的研發布局。

  彼時,萬鋼被科技部聘任為國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長,并作為第一課題負責人承擔了其中的燃料電池轎車項目。

  當時國內氫燃料電池車的研發分為北派和南派,北派以清華大學為代表進行客車項目的研究,南派以同濟大學為代表主攻轎車領域的應用。2002年,清華燃料電池大巴走出實驗室。同濟大學也在同年推出“春暉一號”,接著在2003年推出中國第一輛擁有完全自主知識產權的氫燃料電池轎車“超越一號”,在2004年推出“超越二號”。

  到了2004年,北京、上海等地陸續出現燃料電池汽車的試運行項目。那會兒,有媒體描述,許多人懷著迎接臨盆嬰兒般的喜悅:“燃料電池車接近‘走出實驗室,實行量產’的大門”。“我國燃料電池汽車的研發已經步入了世界先進行列”見諸報端。

  那個時候,中國研發的燃料電池車確實獲得了國際認可。2006年,萬鋼帶著“超越三號”燃料電池轎車抵達巴黎,參加世界上規模最大的清潔、環保、節能汽車技術大賽,與來自豐田、奔馳、大眾等汽車巨頭進行比拼。“超越三號”在激烈的競爭中脫穎而出,并獲得了氫能燃料組比賽優勝獎。大賽評委會也贊嘆:“中國在氫能動力燃料電池汽車領域的研發水平已經位于世界前列。”

  2.支持者遭遇反氫派

  不久后,風向逐漸發生了變化,氫能在獲得支持的同時出現了反對的聲音。

  2006年2月,時任美國總統布什在談到氫燃料電池時說道,“這不是近期的解決辦法,也不是中期的解決辦法,而確實似乎是遠期的解決辦法”。這已不是早些時候布什關于“氫經濟”的論調了。

  2009年5月,時任美國能源部部長朱棣文在接受《麻省理工科技評論》(MIT technology review)采訪時談到,有一些人對氫能還是抱有熱情的,但是氫氣制取、儲運還沒有很好的解決辦法,燃料電池、基礎設施還未到位,“所以它看起來總像在遙遠的未來才成功的一項技術。要獲得重大部署,需要四個重大技術突破。”

  同年8月,時任美國總統奧巴馬宣布,撥款24億美元支持美國發展“下一代電池和電動車”生產,但是在燃料電池上的支持少之又少。

  在中國,氫燃料電池發展同樣遭到了挫折。2006年,中國科學院及中國工程院的10位院士聯名上書關于燃料電池汽車事業發展的信,提出“氫能燃料電池的研究要作長期的打算,細水長流,切切實實地解決關鍵材料和關鍵科學技術問題。特別是將提高環境適應性、提高可靠性、大幅延長壽命和研究低成本材料及零部件作為重點,而不要急于‘汽車換代’,更不要急于擴大批量生產。”

  次年3月,一封由26名專家起草的《開發車用動力技術、盡快減輕交通能源壓力的建議》遞交至相關部門。“氫燃料電池汽車未來的前景,還存在很多不可預測的因素。如果氫燃料汽車研究到最后,發現需要走別的技術途徑,這就使大規模投資的氫燃料汽車前功盡棄。”當時有媒體報道,26名專家提醒,如果中國盲目跟從部分跨國公司的步伐,將大量的財力、人力、物力完全“押寶”在氫能源汽車的研發上,很可能給作為支柱產業的中國汽車工業帶來巨大的傷害。

  事實上,就連豐田公司當時的先進技術集團全國經理Bill Reinert也不太看好氫燃料電池汽車的發展前景。2005年1月,他在接受美國《汽車周刊》雜志采訪說:“除非在燃料電池堆和氫存儲系統的成本降低方面有所突破,否則燃料電池車輛最早也要到2030年才能大量生產。”

  結果顯而易見,由于氫燃料電池車難以在短期內實現產業化,反氫派取得了階段性的勝利。雷諾-日產在2009年宣布停止研發氫氣車;通用汽車在2009年10月宣布減少氫氣車的研發。有知情人士告訴eo,在那個火熱時期(2004—2005年),中石化、三峽集團也有在氫能領域合作的意向,但后來不了了之。

  有業內人士分析,美國對氫燃料電池車研發經費的削弱、將新能源汽車戰略轉向純電動汽車給中國氫燃料電池車的發展帶來了不可忽視的影響。

  2009年,中國啟動電動汽車“十城千輛”,電動汽車走上了飛速發展的道路,且給予氫燃料電池的支持不足,使得氫燃料電池日漸式微。

  而此時,被視作標桿的日本豐田,對于氫燃料電池車的研發還在持續前行。

  3.Mirai問世、云浮入場

  豐田氫燃料電池轎車Mirai(“未來”)的面市,迎來全球矚目。中國也在此激勵下加速入場。

  2014底,豐田公司正式推出Mirai,該公司的氫燃料電池概念車基本完成了技術驗證,其續航里程、燃料電池電堆功率等具有一定優越性,備受關注。該車在日本上市不久就訂出了1500輛(其中60%為政府訂單)。而在美國市場開放接單10天后,Mirai就收到了600張訂單。

  與此同時,位于廣東省西江南岸、以加工大理石聞名的城市云浮,開始在一個不起眼的角落起步謀劃著氫能產業的發展。如今已經成為國內氫能產業發展的樣本城市。廣東省佛山市副市長許國在其中扮演了一個重要的角色,業界親切地稱呼他為“氫能市長”。

  2013年底,廣東省啟動實施“珠三角地區與粵東西北地區對口幫扶戰略”,以破解區域發展失衡難題,促進省內欠發達地區的振興發展,并確定云浮為佛山對口幫扶的對象。許國當時是云浮市委常委副市長、佛山對口幫扶云浮指揮部總指揮。

  當時許國曾前往美國、加拿大、日本等地進行考察。他發現紐約灣區、舊金山灣區和東京灣區早已悄然布局氫能產業。

  各地轉移的產業多為高污染、高能耗的產業,這些產業在促進當地發展同時,會給當地生態環境帶來破壞。加上低端傳統產業產能有限,在綜合考慮下,當地政府轉而將目光投向更具研發要求的產業。許國決定利用佛山對口幫扶云浮產業共建平臺,將佛山(云浮)產業轉移工業園超前打造成為以氫能為主題的園區。

  這兩年來,云浮因氫能已經走入了大眾視野,前往云浮參觀、考察的國內外機構企業絡繹不絕。佛山(云浮)氫能產業與新材料發展研究院院長、廣東國鴻氫能科技有限公司副總經理劉志祥估算了一下,在2018年就有900多批次人來參觀,平均每天要接待三撥人。

  佛山(云浮)產業轉移工業園管委會黨政辦常務副主任田繼賢指出,云浮在發展氫能產業的時候,政府起到了大力支持、引導的作用。

  在建設中,園區引入中國中鐵股份有限公司,創建園區PPP開發模式,使得工業園標準廠房、基礎設施及產業配套工程的建設能在較短時間內完成。園區中有一條主干道“中鐵大道”便是以該公司命名的。

  進入園區不難發現,園區還有兩條主干道以核心企業命名,一條名為“國鴻大道”,另一條名為“飛馳大道”。國鴻氫能在2015年成立,飛馳客車在2016年10月將生產基地從佛山市轉移至園區。

  據介紹,為支持企業的投資和發展,政府通過股權投資方式,在初創和起步階段給園區核心企業進行扶持。廣東佛山(云浮)產業轉移工業園投資開發有限公司(國有資本)在國鴻氫能成立初期控股49%、飛馳客車控股40%左右,現在國有資本逐漸退出,在國鴻氫能和飛馳客車中投資占比分別減少為34%和10%。

  此外,園區創新實施“先租后購、拎包入駐”的輕資產招商模式。該模式意味著,企業進入初期,政府將廠房先租賃給企業,待企業現金流壓力緩解后,可對資產進行回購。

  如今氫能產業的建設熱潮已經從云浮擴展到佛山。佛山市南海區依托現有的汽車產業和氫能產業基礎,正在打造“仙湖氫谷”,以技術創新、推廣應用為重點,發展新能源汽車,尤其是以燃料電池汽車相關項目為核心。

  在田繼賢看來,云浮已經完成了拓荒的使命,接下來的戰場將會轉戰到佛山,“像一顆種子長到了一定的程度,就需要更大的生長空間”。他分析,云浮市場體量比較小(如公交車約有200輛)、財力有限,難以滿足發展的需要。

  政策扶持上,南海區政府安排了專項資金培育和壯大新能源汽車產業。從事新能源汽車整車、核心部件及其生產設備、檢測試驗儀器、新能源供應設備等產品及關鍵技術研發的企業可申報相關獎勵和扶持。例如,根據佛山市南海區在2018年1月出臺的《佛山市南海區促進新能源汽車產業發展扶持辦法》,前100家符合相關投資額度的企業,給予最高500萬元的一次性獎勵。與此同時,自投產當月起前3年,分別按企業對南海區地方財政貢獻額度的100%、100%、50%比例標準對企業進行獎勵。

  在加氫站的建設和運營補貼方面,均采取梯次遞減的方式進行補貼。根據佛山市南海區人民政府在2018年4月出臺的《佛山市南海區促進加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持辦法(暫行)》(以下簡稱《辦法》),對于固定式加氫站,新建500公斤及以下加氫站在2019年前建成補貼300萬元、2020年后建成補貼200萬元,新建500公斤以上加氫站在2019年前建成補貼500萬元、2020年后建成補貼300萬元。氫氣銷售價格方面,2018—2019年度價格在40元/公斤及以下,每公斤補貼20元,2020—2021年,價格在35元/每公斤及以下,每公斤補貼14元,到2022年銷售價格在每公斤30元及以下,每公斤補貼減到9元。

  為了鼓勵加氫站運營,佛山亦給予相應的財政貢獻獎勵,根據《辦法》,2018—2020年度獎勵金額為其加氫業務增值稅和所得區級地方政府留成部分的100%,2021—2022年度為50%。

  劉志祥指出,目前氫能產業的商業模式是基于高額補貼的,若無補貼的持續支持,難以談商業模式。他擔心的是,補貼退坡后,在無國家氫能相關路線圖支持的情況下,氫燃料電池產業這條路會很難走。

  4.電動汽車補貼退坡帶來機遇

  盡管始終面臨“高成本”的痛點,但氫燃料電池汽車的發展機遇,來自于電動汽車的補貼退坡。

  2018年2月,財政部、工信部、科技部、發改委四部委聯合發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定,根據成本變化等情況,調整優化新能源乘用車補貼標準,合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準。同時該通知提出,燃料電池汽車補貼力度、標準保持不變。

  “之前純電動補貼50萬,現在一下子降到了20萬,我們現在肯定是嘗試往氫燃料電池來做。”在2017年前海氫能發展論壇間隙,一位動力系統集成公司的業務負責人就曾向eo表示過。

  2018年5月,李克強總理到訪豐田,更是點燃了中日兩國的氫能熱情,各省市紛紛發布氫能的相關規劃或指導意見。有數據顯示,據不完全統計,目前已有20多個省市出臺氫能的發展規劃和氫燃料汽車的發展規劃。

  中國工程院院士、鋼鐵研究總院院長干勇在近期舉辦的“山東省創新驅動發展院士懇談會”新能源產業發展論壇上介紹,從2017年至今,中國宣布對氫能源的投資已經超過了2500億元,形成了京津冀、華東、華南、華中、華北、東北六大產業集群。

  在現階段這個熱度下,對于中國這個巨大無比的需求市場,不少國際巨頭想來分一塊蛋糕。

  在燃料電池領域深耕30多年的巴拉德已在中國市場活躍著。2016年,巴拉德與國鴻氫能合作成立廣東國鴻巴拉德氫能動力有限公司(巴拉德持10%,國鴻持90%);2018年8月,巴拉德與濰柴動力簽署戰略合作協議,濰柴動力投資1.63億美元認購巴拉德19.9%的股份。自2019年1月1日起,濰柴動力非執行董事江奎和濰柴動力執行總裁孫少軍任巴拉德董事會成員。至此,巴拉德董事會成員從七名擴展到九名,將與濰柴動力共同推進氫燃料電池在中國的應用與發展。

  豐田也有動作。2019年4月,豐田汽車公司與北汽福田汽車有限公司以及北京億華通科技股份有限公司達成協議,合作推出氫燃料電池客車新產品。在簽約不久前,豐田宣布無償提供公司包括燃料電池8060項在內的專利使用權(包含申請中的項目)約23740項。

  劉志祥介紹,園區項目建設起來的時候,就有日本的企業過來考察,以便進行相關策略的調整。此后也有日本相關企業來洽談合作相關事宜。

  國際石油巨頭也看好中國的氫能市場,想在加氫站分一杯羹。BP已于2006年與北京氫能華通公司在北京中關村投資建設中國第一座加氫站。殼牌與同濟大學、林德集團合作,在2008年建成上海安亭加氫站。據了解,有國際石油巨頭希望能夠憑借其在國際加氫站上的技術和經驗為國內加氫站繼續提供技術支持。

  5.產業化仍待破局

  經過多年的發展,中國在純電動市場投入了大量時間、資金,但尚未完全取得市場信任,例如充電時間長,以及存在一定的安全隱患。對于剛起步的氫能產業而言,推行氫燃料電池需建立新的體系,需解決現有的技術、成本等問題,規模化發展尚需時日。

  eo在梳理資料的時候發現,20世紀90年代至21世紀初,氫燃料電池汽車的發展面臨的問題有:燃料電池汽車價格過高、性能不成熟、受到氫原料供應制約(包括制氫、輸氫、儲氫技術及相關成本)等。到目前,價格高和原料供應的制約仍然是當下氫燃料電池產業發展面臨的問題。

  廣東國能聯盛新能源汽車有限公司市場運營總監黃發介紹,氫燃料電池車的推廣現在處于窗口期,投資較大,有一定的困難與挑戰。氫燃料電池車的市場應用,背后涉及制氫、運氫、加氫、路權等各個環節,每個環節對社會各界而言,都是從未有參考先例的新概念和需要共同探討構建的新模式。

  抱團發展是現在行業打通產業鏈的一種方式。例如,專注于氫燃料電池發動機研發的億華通與可供應氫氣的化工企業濱化股份合資成立山東濱華氫能源有限公司。張家港富瑞氫能裝備有限公司擬與嘉化能源化工股份有限公司(氫氣供應)、上海重塑能源集團有限公司(燃料電池)成立合資公司,從事加氫站等氫能基礎設施的建設和運營業務。

  不過目前,國內燃料電池車發展以商用車為主,包括公共汽車和物流車,因此解決當前市場需要看地方能拿多少車出來做燃料電池車。在加氫站環節,由于涉及安全、規范等問題,要求政府做好規劃。這便意味著政府需要扮演好在產業發展中的角色。

  受訪的業內人士均表示政府的持續支持很重要。黃發曾前往日本考察,日本當地有關人士對中國在兩年內就發展到這個階段表示吃驚。

  中華環保聯合會汽車新能源(氫)技術應用專業委員會秘書長孟慶云提醒道,政府需要理性地對一些項目給予支持,并且需要有政策來持續性支持。

  從“九五”國家科技攻關計劃、“十五”國家863計劃支持燃料電池的研發,再到2019年將推動加氫設施建設寫入《政府工作報告》(修訂版)中,氫能產業的相關政策呈現出“跳躍性”,不利于行業的可持續發展,頂層政策的出臺應更具有引領性和持續性。

  國際氫能協會副主席、清華大學核能與新能源技術研究院教授毛宗強此前在接受eo專訪的時候介紹,在加氫站建設方面,2014年國家出臺過相關文件,加氫能力為200公斤的加氫站可以補貼400萬,但是文件在2015年到期之后就無后續政策出臺。

  田繼賢擔心的是,一些地方政府若無持續性的支持和引導,可能之后會出現一地雞毛的情況。“現在做氫能是一件有情懷的事情。”他補充。

  現階段,社會各界談論氫能的時候,大多談論的是氫氣應用在燃料電池汽車即交通領域上,應更多地從能源角度全方位規劃和布局。實際上,在可再生能源制氫助力可再生能源消納方面、在摻氫天然氣幫助減少天然氣用量方面,氫氣也可以發揮作用。只是目前國內主管部門不明確,牽扯各方利益,產業發展方向、目標不明確,在摻氫天然氣和可再生能源制氫領域的研究和示范還很缺乏,安全性、經濟性等未得到充分論證。

  “能源是流動的,氫能最終要發揮變革作用,一定是以能源身份深入到國計民生的各個領域。”孟慶云說。

關鍵詞: 區塊鏈, 氫能

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氫能浮沉誰作主

發布時間:2019-07-31   來源:南方能源觀察

  時下,氫能產業的發展又進入了一個高潮。

  據eo不完全統計,除了前兩年已經建立起的云浮、如皋、臺州3個“氫能小鎮”,如今山東濟南、吉林白城、廣州黃埔、佛山南海、東莞、浙江金華和湖州、江蘇新沂等8地正在打造“氫谷”,成都、大同、武漢正在打造“氫都”。國內傳統能源企業、汽車企業、產業資本在氫能及燃料電池產業已開始投入。

  交通領域成為本輪高潮下氫能技術應用的“領頭羊”。有電動汽車公司人士戲謔道:“也許電動汽車公司以后不應叫電動汽車公司了,應該更名為新能源汽車公司。”

  對能源領域的技術創新者來說,氫能讓他們看到了希望。但業界心知肚明的是,氫燃料電池產業的商業模式仍需進一步探討。

  目前氫燃料電池車處于起步階段,其產業鏈非常長,涉及制氫、加氫、運氫、儲氫、燃料電池及基礎設施等環節。當前國內主管部門不明確,政策體系缺位,產業發展方向、目標亦不清晰,加上受目前技術、材料、成本等因素牽制,走向氫能時代或者說“氫經濟”,道阻且長。

  1.南北派齊頭并進

  國內燃料電池在車輛上的應用始于1999年。當年11月,清華大學汽車工程系和北京世紀富源燃料電池公司合作,成功研制出5kW質子交換膜燃料電池電動游覽車,這是中國第一輛質子交換膜燃料電池電動車。

  其實早在20世紀50年代,中國就開始了燃料電池的研究。1958年,原電子工業部天津電源研究所針對熔融碳酸鹽燃料電池(MCFC)進行研究。70年代,得益于航天事業的發展,中國燃料電池的研究呈現出第一次高潮。當時研究生畢業留在中國科學院大連化學物理研究所工作的衣寶廉(現為中國工程院院士)等人帶領團隊自主設計制造出我國第一臺堿性燃料電池。那個時候,衣寶廉所在的研究團隊有100多人。

  70年代末,燃料電池研發工作由于國家重大項目調整被中止,100多人的研究團隊也隨之解散。80年代,中國燃料電池研究進入低潮。

  90年代開始,國外燃料電池技術取得重大進展,世界出現燃料電池研發浪潮。2000年左右,各大汽車公司爭先恐后競相涉足燃料電池領域。1999年,戴姆勒汽車公司與福特汽車公司聯手成功研制以液氫為動力的燃料電池車。同年,本田汽車公司推出兩款由燃料電池驅動的原型車。而后通用汽車公司于2002年推出燃料電池車Hy-wire。豐田公司則從2002年開始在日本和美國銷售氫燃料電池車“豐田FCEV”。這一階段,能源企業也投入資金進行加氫設施相關技術開發和示范,如老牌油氣巨頭BP和殼牌分別在1998年和1999年設立了專門的氫能研究部門。

  在這波浪潮下,中國緊跟著國際的步伐。國家科技部與中科院將燃料電池技術列入“九五”科技攻關計劃。緊接著在2001年,科技部組織召開了“十五”國家863計劃電動汽車重大專項可行性研究論證會,專項確立了“三縱三橫”(燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為“三縱”,多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為“三橫”)的研發布局。

  彼時,萬鋼被科技部聘任為國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長,并作為第一課題負責人承擔了其中的燃料電池轎車項目。

  當時國內氫燃料電池車的研發分為北派和南派,北派以清華大學為代表進行客車項目的研究,南派以同濟大學為代表主攻轎車領域的應用。2002年,清華燃料電池大巴走出實驗室。同濟大學也在同年推出“春暉一號”,接著在2003年推出中國第一輛擁有完全自主知識產權的氫燃料電池轎車“超越一號”,在2004年推出“超越二號”。

  到了2004年,北京、上海等地陸續出現燃料電池汽車的試運行項目。那會兒,有媒體描述,許多人懷著迎接臨盆嬰兒般的喜悅:“燃料電池車接近‘走出實驗室,實行量產’的大門”。“我國燃料電池汽車的研發已經步入了世界先進行列”見諸報端。

  那個時候,中國研發的燃料電池車確實獲得了國際認可。2006年,萬鋼帶著“超越三號”燃料電池轎車抵達巴黎,參加世界上規模最大的清潔、環保、節能汽車技術大賽,與來自豐田、奔馳、大眾等汽車巨頭進行比拼。“超越三號”在激烈的競爭中脫穎而出,并獲得了氫能燃料組比賽優勝獎。大賽評委會也贊嘆:“中國在氫能動力燃料電池汽車領域的研發水平已經位于世界前列。”

  2.支持者遭遇反氫派

  不久后,風向逐漸發生了變化,氫能在獲得支持的同時出現了反對的聲音。

  2006年2月,時任美國總統布什在談到氫燃料電池時說道,“這不是近期的解決辦法,也不是中期的解決辦法,而確實似乎是遠期的解決辦法”。這已不是早些時候布什關于“氫經濟”的論調了。

  2009年5月,時任美國能源部部長朱棣文在接受《麻省理工科技評論》(MIT technology review)采訪時談到,有一些人對氫能還是抱有熱情的,但是氫氣制取、儲運還沒有很好的解決辦法,燃料電池、基礎設施還未到位,“所以它看起來總像在遙遠的未來才成功的一項技術。要獲得重大部署,需要四個重大技術突破。”

  同年8月,時任美國總統奧巴馬宣布,撥款24億美元支持美國發展“下一代電池和電動車”生產,但是在燃料電池上的支持少之又少。

  在中國,氫燃料電池發展同樣遭到了挫折。2006年,中國科學院及中國工程院的10位院士聯名上書關于燃料電池汽車事業發展的信,提出“氫能燃料電池的研究要作長期的打算,細水長流,切切實實地解決關鍵材料和關鍵科學技術問題。特別是將提高環境適應性、提高可靠性、大幅延長壽命和研究低成本材料及零部件作為重點,而不要急于‘汽車換代’,更不要急于擴大批量生產。”

  次年3月,一封由26名專家起草的《開發車用動力技術、盡快減輕交通能源壓力的建議》遞交至相關部門。“氫燃料電池汽車未來的前景,還存在很多不可預測的因素。如果氫燃料汽車研究到最后,發現需要走別的技術途徑,這就使大規模投資的氫燃料汽車前功盡棄。”當時有媒體報道,26名專家提醒,如果中國盲目跟從部分跨國公司的步伐,將大量的財力、人力、物力完全“押寶”在氫能源汽車的研發上,很可能給作為支柱產業的中國汽車工業帶來巨大的傷害。

  事實上,就連豐田公司當時的先進技術集團全國經理Bill Reinert也不太看好氫燃料電池汽車的發展前景。2005年1月,他在接受美國《汽車周刊》雜志采訪說:“除非在燃料電池堆和氫存儲系統的成本降低方面有所突破,否則燃料電池車輛最早也要到2030年才能大量生產。”

  結果顯而易見,由于氫燃料電池車難以在短期內實現產業化,反氫派取得了階段性的勝利。雷諾-日產在2009年宣布停止研發氫氣車;通用汽車在2009年10月宣布減少氫氣車的研發。有知情人士告訴eo,在那個火熱時期(2004—2005年),中石化、三峽集團也有在氫能領域合作的意向,但后來不了了之。

  有業內人士分析,美國對氫燃料電池車研發經費的削弱、將新能源汽車戰略轉向純電動汽車給中國氫燃料電池車的發展帶來了不可忽視的影響。

  2009年,中國啟動電動汽車“十城千輛”,電動汽車走上了飛速發展的道路,且給予氫燃料電池的支持不足,使得氫燃料電池日漸式微。

  而此時,被視作標桿的日本豐田,對于氫燃料電池車的研發還在持續前行。

  3.Mirai問世、云浮入場

  豐田氫燃料電池轎車Mirai(“未來”)的面市,迎來全球矚目。中國也在此激勵下加速入場。

  2014底,豐田公司正式推出Mirai,該公司的氫燃料電池概念車基本完成了技術驗證,其續航里程、燃料電池電堆功率等具有一定優越性,備受關注。該車在日本上市不久就訂出了1500輛(其中60%為政府訂單)。而在美國市場開放接單10天后,Mirai就收到了600張訂單。

  與此同時,位于廣東省西江南岸、以加工大理石聞名的城市云浮,開始在一個不起眼的角落起步謀劃著氫能產業的發展。如今已經成為國內氫能產業發展的樣本城市。廣東省佛山市副市長許國在其中扮演了一個重要的角色,業界親切地稱呼他為“氫能市長”。

  2013年底,廣東省啟動實施“珠三角地區與粵東西北地區對口幫扶戰略”,以破解區域發展失衡難題,促進省內欠發達地區的振興發展,并確定云浮為佛山對口幫扶的對象。許國當時是云浮市委常委副市長、佛山對口幫扶云浮指揮部總指揮。

  當時許國曾前往美國、加拿大、日本等地進行考察。他發現紐約灣區、舊金山灣區和東京灣區早已悄然布局氫能產業。

  各地轉移的產業多為高污染、高能耗的產業,這些產業在促進當地發展同時,會給當地生態環境帶來破壞。加上低端傳統產業產能有限,在綜合考慮下,當地政府轉而將目光投向更具研發要求的產業。許國決定利用佛山對口幫扶云浮產業共建平臺,將佛山(云浮)產業轉移工業園超前打造成為以氫能為主題的園區。

  這兩年來,云浮因氫能已經走入了大眾視野,前往云浮參觀、考察的國內外機構企業絡繹不絕。佛山(云浮)氫能產業與新材料發展研究院院長、廣東國鴻氫能科技有限公司副總經理劉志祥估算了一下,在2018年就有900多批次人來參觀,平均每天要接待三撥人。

  佛山(云浮)產業轉移工業園管委會黨政辦常務副主任田繼賢指出,云浮在發展氫能產業的時候,政府起到了大力支持、引導的作用。

  在建設中,園區引入中國中鐵股份有限公司,創建園區PPP開發模式,使得工業園標準廠房、基礎設施及產業配套工程的建設能在較短時間內完成。園區中有一條主干道“中鐵大道”便是以該公司命名的。

  進入園區不難發現,園區還有兩條主干道以核心企業命名,一條名為“國鴻大道”,另一條名為“飛馳大道”。國鴻氫能在2015年成立,飛馳客車在2016年10月將生產基地從佛山市轉移至園區。

  據介紹,為支持企業的投資和發展,政府通過股權投資方式,在初創和起步階段給園區核心企業進行扶持。廣東佛山(云浮)產業轉移工業園投資開發有限公司(國有資本)在國鴻氫能成立初期控股49%、飛馳客車控股40%左右,現在國有資本逐漸退出,在國鴻氫能和飛馳客車中投資占比分別減少為34%和10%。

  此外,園區創新實施“先租后購、拎包入駐”的輕資產招商模式。該模式意味著,企業進入初期,政府將廠房先租賃給企業,待企業現金流壓力緩解后,可對資產進行回購。

  如今氫能產業的建設熱潮已經從云浮擴展到佛山。佛山市南海區依托現有的汽車產業和氫能產業基礎,正在打造“仙湖氫谷”,以技術創新、推廣應用為重點,發展新能源汽車,尤其是以燃料電池汽車相關項目為核心。

  在田繼賢看來,云浮已經完成了拓荒的使命,接下來的戰場將會轉戰到佛山,“像一顆種子長到了一定的程度,就需要更大的生長空間”。他分析,云浮市場體量比較小(如公交車約有200輛)、財力有限,難以滿足發展的需要。

  政策扶持上,南海區政府安排了專項資金培育和壯大新能源汽車產業。從事新能源汽車整車、核心部件及其生產設備、檢測試驗儀器、新能源供應設備等產品及關鍵技術研發的企業可申報相關獎勵和扶持。例如,根據佛山市南海區在2018年1月出臺的《佛山市南海區促進新能源汽車產業發展扶持辦法》,前100家符合相關投資額度的企業,給予最高500萬元的一次性獎勵。與此同時,自投產當月起前3年,分別按企業對南海區地方財政貢獻額度的100%、100%、50%比例標準對企業進行獎勵。

  在加氫站的建設和運營補貼方面,均采取梯次遞減的方式進行補貼。根據佛山市南海區人民政府在2018年4月出臺的《佛山市南海區促進加氫站建設運營及氫能源車輛運行扶持辦法(暫行)》(以下簡稱《辦法》),對于固定式加氫站,新建500公斤及以下加氫站在2019年前建成補貼300萬元、2020年后建成補貼200萬元,新建500公斤以上加氫站在2019年前建成補貼500萬元、2020年后建成補貼300萬元。氫氣銷售價格方面,2018—2019年度價格在40元/公斤及以下,每公斤補貼20元,2020—2021年,價格在35元/每公斤及以下,每公斤補貼14元,到2022年銷售價格在每公斤30元及以下,每公斤補貼減到9元。

  為了鼓勵加氫站運營,佛山亦給予相應的財政貢獻獎勵,根據《辦法》,2018—2020年度獎勵金額為其加氫業務增值稅和所得區級地方政府留成部分的100%,2021—2022年度為50%。

  劉志祥指出,目前氫能產業的商業模式是基于高額補貼的,若無補貼的持續支持,難以談商業模式。他擔心的是,補貼退坡后,在無國家氫能相關路線圖支持的情況下,氫燃料電池產業這條路會很難走。

  4.電動汽車補貼退坡帶來機遇

  盡管始終面臨“高成本”的痛點,但氫燃料電池汽車的發展機遇,來自于電動汽車的補貼退坡。

  2018年2月,財政部、工信部、科技部、發改委四部委聯合發布的《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定,根據成本變化等情況,調整優化新能源乘用車補貼標準,合理降低新能源客車和新能源專用車補貼標準。同時該通知提出,燃料電池汽車補貼力度、標準保持不變。

  “之前純電動補貼50萬,現在一下子降到了20萬,我們現在肯定是嘗試往氫燃料電池來做。”在2017年前海氫能發展論壇間隙,一位動力系統集成公司的業務負責人就曾向eo表示過。

  2018年5月,李克強總理到訪豐田,更是點燃了中日兩國的氫能熱情,各省市紛紛發布氫能的相關規劃或指導意見。有數據顯示,據不完全統計,目前已有20多個省市出臺氫能的發展規劃和氫燃料汽車的發展規劃。

  中國工程院院士、鋼鐵研究總院院長干勇在近期舉辦的“山東省創新驅動發展院士懇談會”新能源產業發展論壇上介紹,從2017年至今,中國宣布對氫能源的投資已經超過了2500億元,形成了京津冀、華東、華南、華中、華北、東北六大產業集群。

  在現階段這個熱度下,對于中國這個巨大無比的需求市場,不少國際巨頭想來分一塊蛋糕。

  在燃料電池領域深耕30多年的巴拉德已在中國市場活躍著。2016年,巴拉德與國鴻氫能合作成立廣東國鴻巴拉德氫能動力有限公司(巴拉德持10%,國鴻持90%);2018年8月,巴拉德與濰柴動力簽署戰略合作協議,濰柴動力投資1.63億美元認購巴拉德19.9%的股份。自2019年1月1日起,濰柴動力非執行董事江奎和濰柴動力執行總裁孫少軍任巴拉德董事會成員。至此,巴拉德董事會成員從七名擴展到九名,將與濰柴動力共同推進氫燃料電池在中國的應用與發展。

  豐田也有動作。2019年4月,豐田汽車公司與北汽福田汽車有限公司以及北京億華通科技股份有限公司達成協議,合作推出氫燃料電池客車新產品。在簽約不久前,豐田宣布無償提供公司包括燃料電池8060項在內的專利使用權(包含申請中的項目)約23740項。

  劉志祥介紹,園區項目建設起來的時候,就有日本的企業過來考察,以便進行相關策略的調整。此后也有日本相關企業來洽談合作相關事宜。

  國際石油巨頭也看好中國的氫能市場,想在加氫站分一杯羹。BP已于2006年與北京氫能華通公司在北京中關村投資建設中國第一座加氫站。殼牌與同濟大學、林德集團合作,在2008年建成上海安亭加氫站。據了解,有國際石油巨頭希望能夠憑借其在國際加氫站上的技術和經驗為國內加氫站繼續提供技術支持。

  5.產業化仍待破局

  經過多年的發展,中國在純電動市場投入了大量時間、資金,但尚未完全取得市場信任,例如充電時間長,以及存在一定的安全隱患。對于剛起步的氫能產業而言,推行氫燃料電池需建立新的體系,需解決現有的技術、成本等問題,規模化發展尚需時日。

  eo在梳理資料的時候發現,20世紀90年代至21世紀初,氫燃料電池汽車的發展面臨的問題有:燃料電池汽車價格過高、性能不成熟、受到氫原料供應制約(包括制氫、輸氫、儲氫技術及相關成本)等。到目前,價格高和原料供應的制約仍然是當下氫燃料電池產業發展面臨的問題。

  廣東國能聯盛新能源汽車有限公司市場運營總監黃發介紹,氫燃料電池車的推廣現在處于窗口期,投資較大,有一定的困難與挑戰。氫燃料電池車的市場應用,背后涉及制氫、運氫、加氫、路權等各個環節,每個環節對社會各界而言,都是從未有參考先例的新概念和需要共同探討構建的新模式。

  抱團發展是現在行業打通產業鏈的一種方式。例如,專注于氫燃料電池發動機研發的億華通與可供應氫氣的化工企業濱化股份合資成立山東濱華氫能源有限公司。張家港富瑞氫能裝備有限公司擬與嘉化能源化工股份有限公司(氫氣供應)、上海重塑能源集團有限公司(燃料電池)成立合資公司,從事加氫站等氫能基礎設施的建設和運營業務。

  不過目前,國內燃料電池車發展以商用車為主,包括公共汽車和物流車,因此解決當前市場需要看地方能拿多少車出來做燃料電池車。在加氫站環節,由于涉及安全、規范等問題,要求政府做好規劃。這便意味著政府需要扮演好在產業發展中的角色。

  受訪的業內人士均表示政府的持續支持很重要。黃發曾前往日本考察,日本當地有關人士對中國在兩年內就發展到這個階段表示吃驚。

  中華環保聯合會汽車新能源(氫)技術應用專業委員會秘書長孟慶云提醒道,政府需要理性地對一些項目給予支持,并且需要有政策來持續性支持。

  從“九五”國家科技攻關計劃、“十五”國家863計劃支持燃料電池的研發,再到2019年將推動加氫設施建設寫入《政府工作報告》(修訂版)中,氫能產業的相關政策呈現出“跳躍性”,不利于行業的可持續發展,頂層政策的出臺應更具有引領性和持續性。

  國際氫能協會副主席、清華大學核能與新能源技術研究院教授毛宗強此前在接受eo專訪的時候介紹,在加氫站建設方面,2014年國家出臺過相關文件,加氫能力為200公斤的加氫站可以補貼400萬,但是文件在2015年到期之后就無后續政策出臺。

  田繼賢擔心的是,一些地方政府若無持續性的支持和引導,可能之后會出現一地雞毛的情況。“現在做氫能是一件有情懷的事情。”他補充。

  現階段,社會各界談論氫能的時候,大多談論的是氫氣應用在燃料電池汽車即交通領域上,應更多地從能源角度全方位規劃和布局。實際上,在可再生能源制氫助力可再生能源消納方面、在摻氫天然氣幫助減少天然氣用量方面,氫氣也可以發揮作用。只是目前國內主管部門不明確,牽扯各方利益,產業發展方向、目標不明確,在摻氫天然氣和可再生能源制氫領域的研究和示范還很缺乏,安全性、經濟性等未得到充分論證。

  “能源是流動的,氫能最終要發揮變革作用,一定是以能源身份深入到國計民生的各個領域。”孟慶云說。

      關鍵詞:電力, 氫能


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